Sejarah Perkembangan Mobil Nasional Indonesia

Pasca proklamasi kemerdekaan Indonesia pada tahun 1945, Indonesia mulai bangkit dan giat membangun masa depannya dengan tangan sendiri tanpa bantuan pihak asing. Pembangunan di Indonesia baru malai berjalan sepenuhnya setelah revolusi kemerdekaan dan perang untuk mempertahankan kedaulatan negara. Salah satu sektor yang sudah sejak sangat lama ingin dibangun oleh bangsa Indonesia adalah sektor Otomotif. Disini Mobilmotorlama berusaha merangkum secara singkat sejarah perkembangan industri mobil nasional terutama mobil nasional yang sangat dielu-elukan oleh orang Indonesia.

Perlu digaris bawahi bahwa sejarah otomotif Indonesia terutama mobnas (mobil nasional) tidak pernah lepas dari politik industri nasional. Sejarah perkembangan mobil nasional di Indonesia bisa dilihat awal mulainya pada era 1950an dan 1960an dimana jiwa nasionalisme Indonesia sedang memuncak dengan jargon berdikari atau berdiri diatas kaki sendiri. Karena jiwa nasionalis ini, orang Indonesia sangat ingin membuat apapun dengan tenaga sendiri dan diberi label buatan anak bangsa. Tidak hanya cap buatan anak bangsa saja, namun dengan ambisi menjadi yang terdepan dan terbaik diantara semua bangsa di dunia. Bukti dari proyek ambisius ini adalah banyaknya bangunan yang megah yang baru terasa manfaatnya puluhan tahun kemudian seperti Monas, Stadion Gelora Bung Karno dsb.

Mobil Nasional yang saat itu disebut Mobil Indonesia mulai direncanakan pada tahun 1961 dengan berdirininya Industri mobil Indonesia (Inindo) yang komposisinya terdiri dari 60% pemerintah dan sisanya swasta. Mobil yang akan dibangun oleh Inindo ini adalah sebuah sedan dan truk Zastava dari Yugoslavia yang merupakan sedan dan truk Fiat. Sayangnya karena krisis ekonomi pada dasawarsa 60an, konfrontasi Malaysia dan perpecahan politik membuat proyek ini gagal terutama setelah presiden Soekarno lengser.

Era 1970an

Setelah bertahun tahun bermimpi, bangsa Indonesia mulai belajar membuat mobil dimulai dari membangkitkan industri pendukung industri otomotif seperti mesin, komponen, karoseri dan sebagainya. Oleh karena itu, untuk mendukung percepatan investasi modal pada industri ini pemerintah orba kemudian melakukan pelarangan atas mobil maupun sepeda motor impor pada tahun 1973 dan mewajibkan seluruh kendaraan yang akan dijual di Indonesia harus dirakit di Indonesia. Hal ini dilakukan setelah sebelumnya pada tahun 1972 dimana saat itu peraturan setiap mobil rakitan CKD Indonesia hanya diberi pajak sebesar 5% saja sementara impor CBU diberi pajak 15% gagal karena masyarakat masih lebih memilih membeli mobil CBU dibandingkan kendaraan rakitan lokal.

Bersamaan dengan itu, beberapa perusahaan swasta asal Indonesia mulai mengembangkan sendiri kendaraan buatan mereka sendiri. Salah satu kendaraan yang cukup populer saat itu adalah Helicak atau Helikopter Becak. Helicak dibuat dan diproyeksikan sebagai pengganti becak dibuat oleh ATPM skuter Lambretta, PT. Italindo. Mesin, engine shroud dan suspensi belakang diambil mentah dari skuter Lambretta sedangkan bodi untuk kabin penumpang dibuat dari fiberglass dengan kaca dari akrilik warna ungu serta bangku penumpang buatan PT. Sagitarius sari. Tahun 1975 sampai 1976 pernah dibuat Super Helicak yang ruang pengemudi sudah berada didepan penumpang dalam satu kabin seperti mobil sungguhan. Super Helicak ini meninggalkan mesin Lambretta karena sudah menggunakan mesin berkode TGA-200 2 tak 200cc buatan Sovyet dengan merk Tula. Sayangnya proyek Helicak ini kurang sukses karena masyarakat lebih memilih Bemo yang berbasis Daihatsu Midget dan Bajaj. Selain helicak, beberapa "mobil" buatan Indonesia lainnya juga marak seperti Srikandi 200 hingga Minicar yang bermesin sepeda motor Honda Benly.

Antara tahun 1976 sampai 1978, pernah dibuat sebuah mobil Jip bernama Banteng. Mobil ini adalah karya Subagio Sudjarwo yang sebetulnya merupakan Land Rover Light Weight yang dikhususkan untuk militer. Mobil ini merupakan pesanan dari ABRI dan pernah melakukan uji tempur langsung dan hasilnya sukses. Sayangnya karena nama Banteng dianggap terlalu condong ke lawan politik presiden Soeharto saat itu, jadilah Jip Banteng ini gagal diproduksi. Selain itu karena meniru Land Rover, ketika akan diproduksi tentunya tidak akan mendapat ijin karena Land Rover Light Weight masih diproduksi saat itu.

Pada tahun 1976, ATPM mobil dan motor yang berjualan di Indonesia bisa mendapat pembebasan pajak impor kendaraan bila membuat KBNS (kendaraan bermotor niaga sederhana), sebuah kendaraan sederhana dengan kandungan lokal yang tinggi dengan insentif pajak agar dapat dijangkau masyarakat luas yang konsepnya mirip seperti LCGC jaman sekarang. Mobil-mobil produksi KBNS ini membuat 4 ATPM mobil terbesar saat itu membuat mobnas masing masing. Empat ATPM itu adalah Astra, Java Motors, Indokaya Nissan Motor dan Garuda Mataram. Keempatnya membuat mobnasnya masing masing dengan bantuan pabrikan mobil yang jauh lebih mapan dengan nama Toyota Kijang (Astra), Morina (Java Motor), Datsun Sena (Indokaya Nissan Motor) dan Volkswagen Mitra (Garuda Mataram).

Mobil "nasional" tadi memang masih menggunakan merk asing karena memang untuk rancangan engineering mesin, transmisi, dsb masih rancangan asing sedangkan untuk sasis dan bodi sudah sepenuhnya karya dalam negeri. Toyota Kijang memakai mesin dan transmisi Toyota Corolla KE20 yang dipasang ke sasis pickup. Datsun Sena memakai mesin dan transmisi Datsun 120Y yang dipasang ke sasis pickup tanpa bonnet (cabover). Morina yang merupakan singkatan dari Mobil Rakyat Indonesia mengambil mesin dan transmisi dari Vauxhall (General Motor Inggris). Untuk Volkswagen Mitra mengambil bentuk dari Volkswagen Bus (VW Kombi) namun menggunakan mesin yang letaknya dibawah jok depan. VW Mitra ini menjadi VW Minibus pertama didunia yang mesinnya dibawah jok depan.

Mungkin karena bentuknya yang terlalu sederhana dan jelek dimata orang Indonesia, pada tahun 1979 proyek ini sudah bisa dibilang gagal. Untuk "menyelamatkan" mobil-mobil KBNS, pemerintah orde baru kemudian menciutkan jumlah ATPM yang berjualan di Indonesia dengan menutup ATPM yang dalam jangka waktu 1 tahun tidak berhasil menjual mobil sebanyak 500 unit. Korban dari peraturan ini antara lain Subaru, Moskvitch sampai Alfa Romeo.

Era 1980an

Pada era 1980an ini dari keempat mobil nasional yang ada, hanya tinggal Toyota Kijang saja yang sukses dan berkembang. Nasib Datsun Sena hilang begitu saja karena Datsun sudah berubah nama menjadi Nissan di era 80an. Untuk Morina sudah hilang dan sama sekali tidak ada jejaknya. Setelah proyek VW Mitra gagal, dice untuk produksi dikirim ke Brazil pada April 1979. Beda VW Mitra di Indonesia dan Brazil ada pada kualitas plat baja yang digunakan karena untuk Indonesia dicetak dengan mesin press 300Kg yang masih harus membutuhkan dempul sedang di Brazil menggunakan mesin press 1500Kg yang sudah bebas dempul pada hasil akhirnya.

Tahun 1986 Toyota Kijang sudah memasuki generasi ke 3 nya. Pada pertengahan dasawarsa inilah muncul lagi konsep serupa mobnas era 70 yang datang dari kubu Holden dengan munculnya Holden Lincah atau yang sering disebut juga Holden Raider di Jawa Timur yang diambil basisnya dari Holden Jackaroo di Selandia Baru. Industri otomotif nasional pada saat itu juga sudah jauh semakin berkembang dan mulai berorientasi ke pasar ekspor. Pada akhir dasawarsa 80an sudah ada Toyota Kijang yang diekspor ke negara tetangga seperti Filipina sampai India. PT Pantja Motor yang menjadi anak perusahaan Astra mulai merambah pasar ekspor dengan melakukan ekspor Daihatsu Zebra produksi Indonesia yang memang lebih panjang dan lebar dibanding Daihatsu Hijet (Daihatsu Zebra versi luar) di luar negeri. Pantja Motor ini masuk ke Malaysia misalnya sejak 1988 dan menjual mobil jadi alias CBU dari Indonesia. Tapi tahun 1990 mereka mulai menjual dalam bentuk CKD.

Era 1990an

Memasuki era 90 yang mungkin bisa dibilang era keemasan bagi industri mobil nasional Indonesia ini, muncul lagi konsep mobil Indoensia dari Indomobil. Mobil ini kelak kita kenal sebagai Mazda MR90 yang merupakan singkatan dari Mobil Rakyat 1990. Sedikit beda dengan konsep yang diterapkan pada era 70an, Indomobil disini membeli lisensi serta dice atau cetakan untuk Mazda 323 Familia era 1970an dari Jepang untuk dipelajari rancang bangunnya. Karena biaya riset yang mahal apalagi ditambah dengan makin banyaknya teknologi canggih yang diterapkan pada kendaraan, Mazda MR90 ini juga dijual semasa risetnya untuk menutupi biaya riset serta mempelajari karakteristik pasar Indonesia. Setelah mobil ini jadi, ada beberapa unit yang diberikan kepada perwira TNI yang membuat mobil ini dulu sering dipakai perwira TNI. Mobil ini niatnya akan di posisikan dengan harga yang hampir mirip dengan Toyota Kijang pada saat itu. Sayang sekali karena bentuk hatchbacknya (sedan), mobil ini terkena pajak yang lebih besar dibandingkan tipe minibus. Ini mengakibatkan harga Mazda MR90 tidak bisa lebih murah dibanding Kijang. Kala itu Toyota Kijang dijual dengan harga 18juta sedangkan Mazda MR ini 24juta. Setelah gagal, Mazda MR ini berubah menjadi Mazda Baby Boomers.

Pertengahan 1995, nama Toyota Kijang menjadi sangat kuat dan mengakar di dalam benak orang Indonesia. Mazda MR juga tidak mau ketinggalan. Belajar dari kegagalan sebelumnya, Mazda MR berubah menjadi station wagon dan berganti nama menjadi Mazda Vantrend. Pada pertengahan era 90an inilah industri mobil di Indonesia menjadi sangat maju. Hampir semua merk berlomba lomba masuk ke Indonesia untuk mendapat tempat di hati orang Indonesia. Bahkan pada saat itu, pabrikan asal Jerman Porsche sudah melakukan persiapan untuk memasukkan Porsche 911 atau Boxter yang akan dirakit di Indonesia dan dijual seharga 400jutaan. Pada saat itu Indonesia bisa dibilang Detroitnya Asia Tenggara karena negara tetangga belum terlalu menarik perhatian pelaku industri otomotif dunia untuk menanamkan modalnya.

Sayangnya semuanya berubah ketika Inpres Nomor 2 Tahun 1996 dikeluarkan oleh presiden Soeharto. Inpers ini yang menjadi dasar atas berdirinya PT. Timor Putra Nasional menjadi produsen mobil nasional dan menjadi percontohannya. Berbeda dengan proyek mobil nasional era 70an dimana yang penting membuat dulu kendaraanya baru bicara merk, Timor disini membeli ribuan unit Kia Sephia tanpa merk (macam obat generik) secara CBU dari Korea Selatan kemudian diberi merk Timor dan dengan kekuatan Inpres Nomor 2 Tahun 1996, unit CBU ini bebas pajak impor. Selain Timor yang diprakasai oleh Hutama Mandala Putra atau yang lebih dikenal sebagai Tommy Soeharto, ada juga Bimantara yang diprakasai oleh Bambang Trihatmodjo.

Bagi pembeli mobil saat itu, tentu dengan hadirnya Timor yang hanya seharga 36 juta dan Bimantara yang seharga 40 juta tentu menjadi kabar gembira. Mobil sedan yang jelas nyaman seperti Timor dan Bimantara saja harganya hanya 36juta rupiah sementara minibus seperti Toyota Kijang Grand Extra saja harganya 54 juta rupiah. Kia dipilih Timor karena untuk urusan kerjasama memasok mobil, Kia sanggup memberikan harga yang lebih murah dibandingkan Lada (Russia) dan Khodro (Iran). Timor misalnya, sebenarnya tidak hanya menjual unit CBU saja karena pada bulan Juli 1996 dikeluarkan Keputusan Presiden (Keppres) No.42 yang berisi tentang diizinkannya Timor Putra Nasional mengimpor mobil utuh dari Korea Selatan asalkan mobil Timor dikerjakan tenaga kerja asal Indonesia di pabrik Kia di Korea Selatan, serta dalam waktu 3 tahun, Timor harus bisa memenuhi kandungan lokal pada mobil Timor-nya sebanyak 60%. Salah satu langkah nyata peningkatan kandungan lokal pada mobil Timor ini adalah dengan munculnya Timor SW516i station wagon yang body belakangnya dibuat oleh New Armada Magelang dan prototype Timor S213i yang berbentuk city car yang dirancang oleh putra Indonesia bernama Soeparto Soejatmo dengan desain dari Zagato Italia.

Inpres Nomor 2 Tahun 1996 ini ternyata menjadi pisau bermata 2. Sebenarnya pada Inpres tersebut, siapapun bisa mendapatkan predikat mobil nasional yaitu bila komponen lokalnya sudah mencapai 60% dengan memakai merek nasional dan dilakukan oleh perusahaan swasta nasional, bukan kepanjangan tangan dari prinsipal. Mungkin karena sakit hati atas perlakuan yang dirasa kurang adil inilah banyak pabrikan yang memindahkan pusat produksinya ke Thailand yang dirasa iklim industri dan perpajakannya lebih ramah. Selain itu, perusahaan otomotif lain asal Jepang, Amerika Serikat dan Eropa yang tidak mendapatkan insentif pajak yang sama, melakukan protes ke World Trade Organization (WTO). Parahnya lagi, saat itu juga terjadi krisis moneter yang melanda Asia dan membuat pemerintahan orde baru yang dipimpin presiden Soeharto runtuh dan selesailah sudah proyek mobil nasional ini. Setelah melakukan sidang pada 1999, Timor akhirnya kalah dan akhirnya proyek Timor ini berhenti begitu saja. Padahal saat itu masih ada lagi beberapa prototype mobil nasional yang belum sempat produksi seperti Maleo dan Beta 97. Sayang karena tahun 1997 dan 1998 saat itu, Indonesia sedang dilanda chaos akibat kerusuhan 98 yang berdampak kesemua sektor yang ada dan tentunya sangat tidak memungkinkan kembali membuat produk barang tersier seperti mobil.

Era 2000an

Karena rasa nasionalisme masyarakat Indonesia yang sangat besar, dan Indonesia mulai bangkit dari keterpurukan tahun 1997 dan 1998, muncul beberapa usaha-usaha membuat mobil nasional kembali. Namun, karena kalahnya Indonesia pada gugatan sidang WTO tahun 1999, pemerintah harus patuh akan syarat IMF yang telah ditanda tangani oleh Soeharto yang menyebutkan bahwa tidak boleh ada lagi subsidi (termasuk subsidi pajak seperti pada kasus Timor) untuk industri yang umum dianggap bertujuan komersil. Oleh karena itu, tidak hanya Timor, pabrikan truk Perkasa dan IPTN (pesawat terbang) juga harus terkena imbasnya dan akhirnya ikut dihentikan. Karena negara sudah tidak bisa campur tangan, muncul pihak-pihak swasta yang membuat sendiri mobil nasional versi mereka sendiri seperti Arina sampai mobil pickup Viar asal Jawa Tengah. Selain itu muncul juga berbagai macam mobil kecil yang kebanyakan dirancang sebagai pengganti angkutan Bajaj yang sudah dirasa sangat tua dan kurang layak seperti mobil Kancil, GEA, Komodo dan Tawon serta masih banyak lagi. Pada tahun 2010, berdiri Asianusa (Asosiasi Industri Automotif Nusantara) yang merupakan asosiasi industri otomotif di indonesia yang beranggotakan produsen kendaraan roda empat asli indonesia. Asosiasi ini didirikan pada Selasa 23 februari 2010 di kantor Kementerian Perindustrian. Ketua asosiasi ini adalah Ibnu Susilo yang merupakan pembuat mobil Komodo.

Tahun 2012, publik Indonesia dibuat semacam geger akan munculnya mobil yang dirakit oleh siswa siswi SMK dengan nama Esemka. Mobil Esemka ini menjadi semacam topik hangat terutama setelah wali kota Solo, Joko Widodo memakai Esemka Rajawali sebagai kendaraan dinasnya menggantikan Toyota Camry. Selain mobil Esemka Rajawali yang dirakit oleh SMK Negeri 2 Surakarta dan SMK Warga Surakarta, masih ada banyak lagi mobil-mobil yang dirakit oleh siswa SMK seperti Esemka Digdaya yang dirakit SMK 1 Singosari, Esemka Bima yang dirakit SMK Negeri 6 Malang, Esemka Surya yang dirakit oleh SMK Muhammadiyah 2 Borobudur bekerja sama dengan Universitas Muhammadiyah Surakarta, sampai Esemka Patua yang dirakit SMK 2 Surabaya dan masih banyak lagi.

Esemka sendiri sebenarnya merupakan proyek fasilitas dinas pendidikan yang saat itu dipimpin oleh menteri Pendidikan dan Kebudayaan, Bambang Sudibyo pada tahun 2006. Esemka sendiri dibuat agar para siswa SMK jurusan otomotif atau teknik kendaraan ringan yang nantinya diharapkan dapat bekerja di pabrik perakitan mobil bisa memahami tentang proses assembly dan sebagainya. Selain mobil, ada juga motor Kanzen Esemka dan laptop Zyrex Esemka yang tujuannya sama, yaitu untuk proses pembelajaran bukan untuk kepentingan politik ataupun diperjual belikan. Sayangnya dengan berita politik yang tidak bisa dibendung banyaknya membuat mobil ini terkesan hanya sebagai kendaraan politis saja.

Memasuki tahun 2013, pemerintah mengeluarkan peraturan untuk membuat dasar hukum akan mobil murah terutama untuk angkutan pedesaan. Semua aturan tersebut dituangkan dalam Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 2013 tentang Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Kendaraan Bermotor yang Dikenai Pajak Penjualan atas Barang Mewah, termasuk LCGC, program low carbon emission, mobil listrik dan hybrid biodiesel. Untuk regulasinya, pemerintah mengeluarkan Permenperin No 33/2013 tentang Pengembangan Produksi Kendaraan Bermotor Roda Empat Yang Hemat Energi dan Harga Terjangkau (KBH2) atau low cost and green car (LCGC). Syarat yang harus dipenuhi pada permenperin ini antara lain harus sangat hemat bahan bakar dimana mesin bensin sampai 1200cc konsumsi BBM harus sekitar 20Km/liter sementara mesin diesel sampai 1500cc juga 1:20, harga maksimal sebelum pajak daerah, Bea Balik Nama (BBN), dan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) adalah 95 juta rupiah dan mengikuti nilai inflasi dan sebagainya. Selain itu, kendaraan juga harus memakai model dan logo yang mencerminkan Indonesia. Tujuan program LCGC ini dikatakan pemerintah untuk mendatangkan investasi masuk ke Indonesia dari sektor industri otomotif dan industri komponen kendaraan LCGC. Selain itu juga untuk mendukung nilai tambah industri dalam negeri dan peningkatan lapangan kerja, serta pemerintah juga menargetkan tujuan utama LCGC dan LECP untuk mengurangi perubahan iklim dan pemanasan global. Dengan adanya peraturan LCGC ini, beberapa pabrikan Jepang muncul dengan produk LCGC mereka yang sudah terlihat sangat banyak dijalanan seperti Toyota Agya, Daihatsu Ayla, Datsun Go, Datsun Go+ dan Suzuki Karimun Wagon R.

Kini, merek otomotif lokal Indonesia sedang berlomba untuk mulai menjalankan usahanya dalam memproduksi mobil mereka sendiri. Esemka misalnya, sudah memulai membangun pabriknya di Boyolali dan Jonggol pada Maret 2016 yang lalu. Yah, semoga saja dengan momen peringatan kebangkitan bangsa pada 20 Mei 2016 ini mampu mendongkrak semangat kita dalam membangun bangsa ke arah yang lebih baik seperti misalnya dunia otomotif Indonesia yang jauh lebih aman, nyaman serta ramah lingkungan. Tidak hanya itu, mobilmotorlama juga berharap semoga kedepannya industri otomotif nasional Indonesia juga bertambah lebih baik dibanding sebelumnya dengan penerapan teknologi terkini karya anak bangsa dan mampu menggerakkan ekonomi Indonesia seperti halnya lokomotif yang menggerakkan semua gerbong yang terhubung dan kemudian menggerakkan semuanya ke tempat tujuannya. Mohon maaf bila terdapat berbagai kesalahan dan kesamaan materi karena banyak sumber yang sudah hilang darimana asalnya. Kami akan sangat senang bila ada koreksi dan pertanyaan yang bisa diberikan lewat kolom komentar atau laman kontak. Terimakasih telah membaca.